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04:29h. Viernes, 22 de Junio de 2018

@MIMAMULTIMEDIOS

Que hacemos con el tren?

Sería muy largo enumerar el auge y caída del sistema férreo.

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El panorama ferroviario argentino es increíblemente complejo.
De una red que supo tener 55 mil kilómetros hoy a duras penas se opera en 8 mil con velocidades increíblemente lentas. Tanto que ni en la era de vapor se tardaba así en trasladar personas y mercancías. Hoy con avances y dificultades se busca que el modo ferroviario baje los costos de transporte, e impulse la reactivación de las economías regionales.

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Brevemente podemos decir que nació al compás de los intereses agroexportadores, financiado y manejado por capitales ingleses en gran parte, en menor medida actuaron capitales franceses y también existieron numerosas líneas estatales tanto nacionales como provinciales.

Luego todas se nacionalizaron, cerca de su edad de oro. Más adelante el camión fue ganando la batalla del transporte de cargas y con fuertes retrocesos y algunos notables y breves intentos de modernización, la red quedo reducida a la mitad.

El gobierno de Alfonsín intento abrir el transporte de carga con un sistema de acceso abierto. El plan no prospero, en su momento se invocó a Raúl Scalabrini Ortiz y la defensa del interés nacional. Paradójicamente solo unos pocos años después los  “nacionalistas” desguazaron  la estatal Ferrocarriles Argentinos en concesiones verticales a cambio del pago de un canon anual, olvidándose de los postulados de don Raúl.

El saldo del proceso privatizador dejó una colosal destrucción, la pérdida de infraestructura en dólares es incalculable. Como mero repaso hay que contabilizar 20 mil km de vías abandonadas, 22 talleres ferroviarios depredados, cientos de estaciones sin utilizar, cientos de cabinas y miles de antiguas señales mecánicas arruinadas. Locomotoras, coches de pasajeros de larga distancia, las venerables chanchas Fiat, todo paso por el soplete. Y lo fundamental, un caos normativo y jurisdiccional.

Al eliminarse la empresa no sólo como operadora sino totalmente, la red quedo en un limbo. Leyes, decretos y reglamentos antiguos y hasta contradictorios sin un ente que resolviera cada disputa.
Se perdió asimismo la normalización de repuestos y procedimientos, se dijo que los privados invertirían, éstos que el estado debía hacerse cargo y así ad infinitum.

Durante el gobierno anterior se rehabilitaron servicios sin la menor inversión u ordenamiento, generalmente con unidades reparadas o conservadas, sumando desgaste al desvencijado sistema.
Un voluntarismo que sirvió para los negociados de algunos funcionarios hasta que la masacre de once dejo en evidencia el colapso.
Sobre el final del período se intentó revertir el proceso, con fuerte inversión de capitales chinos, sin embargo se presentaron numerosos contratiempos. Falta de equipamiento pesado, dificultad en el control de calidad y una empresa, Dhasa, que entrego una enorme partida de durmientes de hormigón fallados.
Luego del cambio de gobierno se publicitó un plan a cinco años donde se buscaría reactivar las líneas troncales tanto para carga y pasajeros y además reforzar los pocos ramales de interconexión sobrevivientes como por ejemplo Merlo-Lobos y Haedo-Temperley. Sin embargo fue siendo dejado de lado.

Solo se cumplió trabajosamente con la electrificación de la línea Roca a La Plata. Luego de corregir numerosas irregularidades en la adjudicación y ejecución de la obra, sumado el conflicto que genero la Uocra por los pasos a nivel, la inflación que aumento los costos y problemas con el cableado y las subestaciones que suministran la electricidad a la nueva línea. Fueron casi 3 años de calvario para los platenses, pero finalmente pueden disfrutar de un servicio de transporte mucho mejor que el que tenían antes.

El regreso del Belgrano
En los primeros cinco meses del año, con 680.107 toneladas acumuladas, el ferrocarril Belgrano, que une el NOA con los puertos del Gran Rosario, transportó la mayor cantidad de cargas registrada en su historia post privatización. También el San Martín y Urquiza Cargas trasladaron, en el mismo período, el mayor volumen acumulado desde 2013 y 2014, con 831.334 y 110.910 toneladas respectivamente.
“Estamos liderando la recuperación más importante que se haya hecho alguna vez en nuestro tren de cargas, para que la producción de las economías regionales lleguen en menos tiempo y con menos costos a los puertos de Rosario para su exportación. La renovación del ferrocarril es un aporte fundamental al desarrollo que busca fomentar el Plan Belgrano de todas las localidades del norte que crecen de la mano del tren”, señaló Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación.
Sólo en el mes de mayo, el Belgrano transportó 151.060 toneladas, el mayor volumen desde 1998. Los registros históricos de cargas son documentados por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) cuyos registros se remontan a 1992.
Con una inversión de 2.900 millones de dólares, el Gobierno Nacional está renovando el Belgrano Cargas, con 484 kilómetros de vías nuevas finalizados, otros 425 con obras en ejecución y 300 adjudicados, y la compra de 3500 vagones y 156 locomotoras para los ferrocarriles Belgrano, San Martín y Urquiza. A esto se suman 31.800 millones de pesos de inversiones privadas en el sistema, incrementando en 5 millones de toneladas la capacidad de carga y descarga en la red, según se informó desde el Ministerio.
Además, la semana pasada en la sede de la Bolsa de Granos de Rosario, el ministro puso en marcha del nuevo sistema de Operación Abierta de los Trenes de Carga para bajar los costos logísticos y quintuplicar el potencial de carga para 2031, llevando la capacidad del sistema a 97,9 millones de toneladas, con una inversión total de 8.800 millones de dólares para renovar  9.850 kilómetros de vías, generando 70.000 empleos directos.

 Nuevas máquinas chinas para inspección y mantenimiento pesado para las líneas Roca y Belgrano. Terminal Puerto de Buenos Aires. Foto: Ariel Pascualli

Desafíos
A pesar de las mejoras en el volumen de carga transportada en todas las líneas, aún quedan importantes desafíos y se espera por un cambio organizacional.
Vagón descarrilado el 11/5 entre estaciones Taco Ralo y Lamadrid, ramal CC Tucumán 
Ante el aumento de circulación de cargueros, la vía sufre en los tramos aun no renovados tal como sucede en varios sectores del ramal C y CC en la provincia de Tucumán, donde descarrilaron 20 convoyes sólo en 2018. Si bien es lógico que en una infraestructura vencida, el aumento de trafico conlleve riesgos. Son las autoridades de la zona las que deben anticiparse y velar por la integridad de los maquinistas, de la carga, y del material ferroviario que la transporta. Para de esta forma evitar accidentes que además de las pérdidas de tiempo y dinero que conllevan, dañan material 0km y provocan desconfianza en los clientes.
Desde la provincia de Chaco esperan ansiosos la renovación del tramo Pichanal - Avia Terai - Santa Fe, que permitirá sumar 4 millones de toneladas más al sistema ferroviario. Por otra parte el ramal Avia Terai – Barranqueras ya esta siendo renovado, aunque las necesarias obras en el puerto de Barranqueras deberán esperar.

Plan de reconstrucción por etapas

Cambios en la ciudad

En  Buenos Aires en tanto, el servicio de carga presenta numerosos interrogantes. 
En abril Nuevo Central Argentino dejo de operar la playa de maniobras en Retiro, la que ya no prestará ningún tipo de servicio. 
Quedando habilitada sólo la playa de Migueletes, que tiene algunos inconvenientes como intrusiones, y una cantidad importante de material radiado ocupando espacio.

En la zona sur de CABA se está construyendo un enlace elevado entre la estación Buenos Aires del ferrocarril Belgrano Sur y la estación Constitución del Roca. 
Los ingresos de carga a la cercana Estación Sola (en otro ramal del Belgrano), ubicada en el barrio de Parque Patricios, arrastran desde hace años graves problemas. 

La villa Zabaleta rodeo la vía casi hasta estrangularla. Apenas si hay espacio para circular. Señales, cambios y garitas desaparecieron. 
Sería interesante ver si se puede conectar el ramal de pasajeros con la estación de cargas, para evitar una zona conflictiva. O como un desafío urbanizar la villa liberando espacio para las formaciones
Del lado de Provincia en el antiguo Midland, también parte del Ferrocarril Belgrano el servicio de pasajeros fue cancelado entre Alsina y Km. 12 por problemas de seguridad, y el enlace entre Puente Alsina y las vías del Roca en Avellaneda (intercambio Midland) hace años que fue usurpado y se lo considera casi perdido.

El destino de la línea Urquiza parece muy sombrío. Desde transporte no hubo precisión acerca de los motivos que llevaron a eliminar los cruces a nivel entre El Urquiza y el San Martin en Hurlingham y el similar en Pilar, por lo que al día de hoy la conexión con la vía trocal a la Mesopotamia esta interrumpida. 

El desastre que dejo la concesionaria ALL (América Latina Logística) además de mayúsculo parece irreversible. El Urquiza fue el último ramal en recibir importantes renovaciones de infraestructura a comienzos de la década del 80, y hasta su privatización era el mejor del país. El tren “El gran Capitán” recorría todas las estaciones y el “Expreso Cataratas” era un servicio de nivel internacional que atraía al turismo para observar el imponente complejo de puentes Zarate Brazo Largo, atravesando una de las zonas más fértiles y exuberantes de la Argentina y finalmente las famosas Cataratas del Iguazú.

Luego de 1993 la línea recibió un castigo enorme y constante. Hoy es uno de los ramales que peor se encuentra.


Toda crisis encierra una oportunidad, en este caso reordenar el tráfico de cargas y pasajeros, no solo pensando en la situación actual, sino con visión de futuro.
Hace falta mucho trabajo, inversión y planeamiento. Esperemos por el bien del país que el sector este a la altura de los acontecimientos.


Fuentes:     Portal crónica ferroviaria.
        Revistas Tren Rodante N° 233 Junio 2018, N°232 Mayo 2018
        Info la plata ed. web 18/04/18
Blog http://misdiasenlavia1.blogspot.com/2018/04/maquinas-para-vias- y-obras-chinas.html
Portal On 24